2025年的魏建军，屡屡让新势力们“难堪”。
车企发布会乱象、隐藏式门把手、行业内卷和价格战、车圈恒大、零公里二手车……魏建军火力全开，尖锐批评各种乱象。
而最近的一次，魏建军的炮火方向更是出乎人们意料：一体化大压铸。
他直言不讳地批评一体化压铸车身在中国成本不低、维修性极差，铝材一撞即“酥”，导致维修费用和保险费用双双飙升。他同时表示，“全球老牌车企都不选择该技术，长城因此放弃。”
此话一出，立马引来争议。
毕竟特斯拉、小米、小鹏、极氪等车企，都将大压铸视为自己压箱底的技术之一。
特别是小米汽车，更是让大压铸为人们所熟知。2023年的小米SU7技术发布会上，雷军花了大篇幅自豪地介绍全栈自研的9100吨一体化大压铸设备集群系统。2023年小米百万美金技术大奖，也颁给了一体化大压铸技术。
大压铸难道要跌落神坛了？
01
大压铸为什么越来越流行？
曾经有段时间，就像早期的手机圈热衷于比跑分，车企的宣发也有个类似的重点，那就是比谁的压铸机吨位更大。
实际上，对于汽车行业来说，一体化压铸技术并不新鲜。早在上世纪五十年代，就有企业把这项技术引入了汽车零部件的生产制造中。
为什么近些年突然变得这么流行呢？
这一切还得从特斯拉说起。
过去的大压铸，范围仅局限于小型零部件，而特斯拉把范围扩大到了大型零部件，实现质的变化。
2020年，特斯拉在加州工厂使用了6000吨级的压铸机，首次在Model Y后地板上采用一体化压铸技术，这让Model Y后地板的零件减少了79个，焊点由700-800个减少到50个，相同部件的生产时间由至少两小时缩短至80-90秒，特斯拉因此走出了产能地狱，真正开始做大做强。
对一体化压铸技术，马斯克给予了高度评价，甚至不惜拿Model 3开涮，“Model 3的接缝如此差劲的根本原因，是没有用我们最新的一体化压铸技术。”
从中不难看出来，大压铸明显能带来两大好处。
第一，极大地降低制造成本。
还以特斯拉为例。自从率先应用一体化压铸的后地板，特斯拉的制造成本相比原来下降了40%。
这是因为，传统生产至少需要数十套模具，此外还有生产线周边的机器臂、传输线、各种夹具等，而一体化压铸可以将几十个零部件合成一个，采用超大型压铸机一次压铸成型。
此外，一台大型压铸机占地面积仅100平方米，特斯拉采用大型压铸机后，工厂占地面积减少了30%；采用一体压铸后，用人大幅减少，人工成本能缩减到原来的十分之一。
比起降本，更让车企在意的是大压铸带来的第二个好处：效率飙升。
一体化压铸将传统“冲压+焊接”模式的过程高度简化，原本需要历经两个车间才能形成大型结构件，如今可直接在压铸车间一体成型，效率大幅度提升。
特斯拉上海超级工厂的宣传影片中显示，在最巅峰的制造速度下，他们平均一辆Model Y只需要45秒。
效率提升，就意味着能快速响应市场，缩短从订单到交付的周期。
所以在特斯拉“吃螃蟹”之后，许多车企纷纷开启一体化压铸技术研发和应用。
这也是为什么，雷军向王传福介绍时，会颇自豪地表示：“大压铸，直接干了两套。”
不少网友后来调侃这是关公面前耍大刀，殊不知比亚迪的9000吨大压铸生产线，直到今年9月才刚就位。
02
大压铸，让车企和车主苦不堪言
大压铸虽好，但这些优点只是它的一个侧面。
大压铸还有“不友好”的另一面。
对于车企，用大压铸是个压力巨大的选择。
大压铸能减少生产成本、土地成本、工人成本，但实际上它不一定真的能给车企省钱，因为大压铸本身的价格奇高。
福布斯就曾经做过一个统计，同样是生产10万个后地板的总成，之前先冲压再焊接的工艺大概需要230~340万美元的产线成本。而在换成一体式压铸之后，光是压铸机本身就得花掉600万美元，还得再加上120~150万美元的其他产线成本。
中金证券也曾测算，同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，冲压+焊接环节的设备总投资约5.2亿，全部采用一体化压铸工艺，相对应环节设备总投资为7.1亿。
再加上压铸模具的寿命，远少于传统的冲压模具，所以工厂需要不断更换模具来保证零件的精度，这又是一大笔投入。
至于说大压铸能提升生产效率，其实也有个致命的技术前提。
2022年7月底，推特上一组航拍照片显示，特斯拉德国柏林工厂外随意堆放着大量废弃的Model Y后车身底板废件，外媒报道称该工厂后车身底板压铸的废件率高达60%，因为压铸件达不到特斯拉的要求，柏林工厂被媒体嘲笑为“铸件坟场”。
“铸件坟场”
这组照片意味着，即便是占据先发优势的特斯拉也无法保证参透一体化压铸的全部奥秘。
大型压铸机工艺复杂，需要对复杂的系统进行协调控制，对理论、经验的要求高。如压铸冷却水的布局、周边机的设置、采用的压力参数等。特斯拉用近一年时间，才将一体化压铸后地板良率从30%提升到70%~85%。
简而言之，没有金刚钻，揽不了瓷器活。
盲目上大压铸技术，到头来可能适得其反，成本不降反升，效率不升反降。
对于车主，大压铸造的车很可能导致维修费用高得离谱。
与传统钢制车身可进行局部钣金修复不同，一体压铸的铝合金部件在受到较大撞击时，容易发生撕裂或延展性断裂，几乎无法修复，只能整体更换。
2022年2月，网传一辆Model Y在倒车时撞到了墙角，导致车辆后车身受损，维修费接近20万元。车主吐槽称，“新车才28万元，还不如报废。”
中国保险行业协会也曾提供过数据，2024 年上半年，采用一体化压铸技术的车型平均事故维修成本达到惊人的4.2万元，较传统焊接车身的车型高出517%。
所以说，大压铸虽好，但有些车企有些车主，注定是无福消受了。
03
不是技术问题，而是适配问题
至此，事实已经很清楚了。
大压铸不能简单地用好坏形容，唯一能确定的是它显然不是谁都能用的技术。
那它适合哪些车企使用呢？
首先是手握爆款车型的车企，通过走量来平摊开发成本。
汽车一体压铸技术的压铸模具设计、材料、加工、检验、试模等流程长且成本高，而且模具基本上都需要专车定制，必须通过销量规模来消化前期投入。
就像特斯拉，去年Model Y仅在中国市场就交付了48万辆，位列SUV零售排行榜第一。
如果车企有信心一出手就是爆款，那么可以放心投入大压铸的怀抱。
其次是主打中高端车型的车企。
一方面，这类车企的车型单价更高，更可能扛住大压铸的成本压力。
另一方面更关键的是，大压铸既能为车辆减重，还能提升车身刚度和结构完整性。
先说减重。根据2020年特斯拉公布数据，采用了一体压铸后车底的Model Y相较Model 3后车底缩减79个零部件，焊点由700-800个减少到50个，车底重量降低30%。
减重就意味着能提升续航里程和使用寿命。根据中国产业信息网统计，纯电动汽车每减重100kg，续航里程可提高6%-11%的同时，日常损耗成本可降低20%。
再看车身刚度的提升。以极氪009为例，将传统冲压、焊接、铆接等300+工序整合为单次压铸成型，使底盘结构件生产周期从2小时缩短至120秒以内，模具成本下降40%；消除800+焊接点，车身刚度提升11%，变形量减少16%，解决车身轻量化与结构强度的矛盾。
此外，大压铸技术减少了零部件数量和焊接点，降低了尺寸匹配难度，所以也能提升产品精度和质量稳定性。
大压铸带来的这些优势，对于中高端车型的竞争力提升，可以说是立竿见影。
说到底，大压铸实不实用、好不好用，取决于给谁用。
落在合适的车企手里是杀手锏，落在不合适的车企手里是鸡肋甚至是拖油瓶。
实用的前提是适用。
作者 |观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
→ 关注金错刀车评，秒懂未来智行